Prof. Dr. Kaori Komatsu
Osmanlı İmparatorluğunun son dönemlerinde denizcilik faaliyetleri klasik dönemindeki “Akdenizli” niteliğini kaybetmiş, yerine Anadolu dahili, özellikle Karadeniz bölgesi ağırlık kazanmıştır. Denizcilik faaliyetlerinde ve personelde gözlemlenen değişim üzerinden, 19. yüzyıldan 20. yüzyılın başlarını kapsayan bir asırlık zaman içerisinde, Osmanlı İmparatorluğu’nun Akdeniz’e hâkim bir dünya imparatorluğu olmaktan çıkıp, Anadolu-Karadeniz bölgesinde bir milli devlet olan Türkiye Cumhuriyetine giden tarihi süreci ve ikisi arasındaki devamlığı izlemek mümkündür.
I. GİRİŞ
Osmanlı Devleti denizlerde egemenliğini kurduktan sonra deniz ticaretinin sağlamış olduğu büyük kazançlardan yararlanmaya başladı. Deniz ticaretinde yalnızca
Rize, 1923
Müslüman tüccar değil, özellikle Avrupa ile olan ticaretinde Rumlar, Ermeniler ve Yahudiler önemli rol oynamışlardı. Deniz taşımacılığına gelince, Müslümanlara ait ticaret gemilerinde bile birçok Rum tayfa çalışmaktaydı. Rum denizciler Akdeniz ve Ege Denizi’ndeki faaliyetlerde vazgeçilmez bir yere sahiptiler. Ancak bu durum 19. yüzyılda değişti. 1821’de patlak veren Mora İsyanı kısa zamanda Rumların istiklal savaşma dönüşmüş, nihayet 1830’da Londra Protokolü ile bağımsız Yunanistan doğmuştu. Rumeli ve Anadolu’da hâlâ çok sayıda Rum Osmanlı tebaası olarak kaldıysa da, Yunan toprağının ve orada yaşayan insanların kaybedilmesi Osmanlı denizciliği için büyük bir darbe olmuştur. Bu gelişme, sadece vasıflı gemicilerden oluşan insan kaynağının kaybedilmesiyle kalmayıp Akdeniz ve Ege Denizi’nde güçlü bir rakibin ortaya çıkmasına yol açmıştı. Bunun yanı sıra, 1838 Osmanlı-İngiliz ticaret antlaşmasının imzalanmasından sonra Batılı ticaret gemileri akın akın Osmanlı limanlarına gelmeye başlamıştı. Bu makalede Rum gemicilerin boşluğunun nasıl doldurulduğunun yanıtı, devlete ait bir vapur işletmesi olan İdare-i Mahsusa kaynaklarından faydalanılarak aranacaktır.
II. KARADENİZ’DE TİCARET
15. yüzyılın sonuna doğru Sultan II. Mehmet’in düzenlediği seferlerle Karadeniz tamamen Osmanlı Devleti’nin egemenliği altına girmiştir.1 Karadeniz ticaretinin
İdare-i Mahsusa’ya ait İzmir vapuru.
temel mallarından biri olan hububat Rumeli ve kuzey Anadolu kıyılarından İstanbul’a taşınmaktaydı. Bu işi yapanlar “kapan tüccarı” denilen imtiyazlı tüccarlardı. Bu tüccarlar devlet ile yaptıkları sözleşme uyarınca başkente temel gıda maddesi olan buğdayı taşımaktaydı. Kapan tüccarları dışında da tüccarlar vardı. Kısaca, 17. yüzyılın sonuna kadar Karadeniz ticareti, Müslüman ve gayrimüslimlerin işlettiği Osmanlı gemilerinin tekeli altındaydı.2
Fakat 18. yüzyılda Rusların güneye inmesiyle durum değişecekti. 1739 Belgrad Antlaşması’yla Osmanlı bandırası altında Karadeniz’de ticaret yapma müsaadesini alan Ruslar, 1774 Küçük Kaynarca Antlaşması’yla kendi gemileriyle Karadeniz’de serbestçe dolaşma hakkını elde etmişlerdir. Daha sonra 1782 ticaret antlaşmasında Osmanlı reayasına Karadeniz’in kuzey kıyısındaki limanlara zahire satın almaya gitmek için müsaade verilmiştir.3 Gayrimüslim tüccarlarının Rusya ticaretinden büyük kazanç elde ettiklerini gören Müslüman tüccarlar arasında bu işe katılma talepleri de artmış oluyordu.
1793’te çıkan bir hüküm ile “Müslüman tüccarın gemilerindeki tayfaların Müslüman olması, şayet gayrimüslim varsa gemi sahibi ve reisin onların döneceğine kefil olması” kararlaştırıldığı 18. yüzyıl sonunda hâlâ Osmanlı tüccar gemilerinde çok sayıda gayrimüslim tayfa bulunuyordu ve sayıları Müslümandan fazla gibi görünmekteydi. Yani Karadeniz’deki ticaret ve gemiciliğin Müslümanların egemenliği altında olduğunu söylemek pek de doğru değildi. Henüz Rumlar önemlerini kaybetmemişlerdi.
Ancak 19. yüzyılın ilk yarısında Müslüman gemisi ile reaya gemisinin oranının yer değiştirdiğini görüyoruz. “İzn-i Sefine Defterleri”ni tetkik eden İdris Bostan’a göre, 1781-85 yıllarda İstanbul’dan Karadeniz’e çıkmış olan tüccar gemilerin oranı gayrimüslim 1840-45’te gayrimüslim 5, Müslüman %95 olmuştu.5 Bu durumun sebepleri gayrimüslimlerin Rusya bayrağını Osmanlı bayrağına tercih etmelerinde aranabilir. Zira Rusya’nın himayesi altına girince kâr beklentisi artıyordu. Öte yandan Müslümanlara ait gemilerinin sayısının arttığı da bir gerçekti. Bu tarihlerde gemilerin sayısı 17’den 77’ye çıkmıştı. Sadece 1825’ten 1830’a kadar gemi sayısı 480’e ulaşmıştı.6 Bu artışın arkasında Osmanlı Devleti’nin gayrimüslim ve yabancı gemilerine karşı rekabet gücünün tesisi için Müslümanlara
imtiyaz vererek faaliyetlerini teşvik etmesi gibi tedbirleri vardı. 1821de Mora İsyaninın meydana gelmesi Karadeniz ticaretini de olumsuz
etkiledi. Osmanlı Devleti, gemi sahibinin Müslüman olup olmamasına bakmaksızın reisi gayrimüslim olan bütün gemilerin Karadeniz’deki sey-rüseferlerini ve ticaretlerini yasak-ladı. 1825’te bu yasaklama biraz gev- şese de aynı tarihlerde Karadeniz’de ticaret yapan gayrimüslimler arasında bir değişikliğin ortaya çıktığı görülmektedir. Artık Ege adalarından değil, ziyadesiyle Karadenizlilerden oluşuyorlardı. Öte yandan Müslüman gemicilerin çoğu Rize, Trabzon, Tirebolu, Giresun, Ünye, Bartın, Ereğli gibi yerlerden gelen Karadenizlilerdi. Böylece 18. yüzyıldan itibaren deniz ticareti ve gemicilik üzerinde Karadenizlilerin önemi giderek artmaktaydı.
Halil İnalcık, 15. yüzyıl sonu ile 16. yüzyıl başlarında Karadeniz ticaretinde yer alan gemi kaptanların çoğunun Osmanlı uyruklu Rumlar ve Türklerden oluştuğunu belirtir. 18. yüzyılın Trabzon ticareti hakkında araştırma yapan Necmettin Aygün’e göre, “1500’lü yıllardan 1800’lü yıllara gelinceye kadar geçen 300 yıllık zaman süreci içerisinde Rum gemiciler Karadeniz’deki gemicilik faaliyetlerini büyük bir çoğunlukla Müslüman Türk gemicilere terk etmişlerdi“.8 Nitekim 19. yüzyılın başında buradaki denizciliğin tamamen Müslümanların eline geçtiği tahmin edilmektedir. Ancak, 19. yüzyılın ortasında AvusturyalI, Rus, İngiliz ve Fransız vapurların Karadeniz’de düzenli olarak vapur işletmeye başlamasıyla rekabet edemeyen Müslüman-Türk gemiciler arasında 1830’larda küçük yelkenli gemi sahiplerin çoğunun battığı iddia edilir.9 Öyle ise işsiz kalan Müslüman gemicilere ne olmuş olabilir? Bu gemicilerin hemen hemen aynı zamanlarda deniz ulaşımında ortaya çıkan devlet işletmeciliğine sığındığı düşünülebilir mi?
III. ARŞİV BELGELERİNDE KARADENİZLİLER
1. Deniz ulaşımında devlet işletmeciliğinin tarihçesi Osmanlı İmparatorluğu’nda vapurculuğun tarihi ı83o’larda başlar. 1837 de biri İngiliz ve diğeri Ruslar tarafından işletilen vapurlar İstanbul Boğaziçi’nde ve Marmara sahilinde yük ve yolcu taşımaya başladılar. O zaman İstanbul’un deniz taşımacılığı hâlâ pazar kayıklarıyla yapılmakta, biraz uzak mesafede olan Marmara hattı için ise küçük yelkenli gemiler kullanılmaktaydı. Bu koşullar altında kapasitesi, hızı ve güvenliği bakı-mından yerli gemilerden hayli üstün olan yabancı vapurun kısa zamanda yerli küçük gemilerin yerini alacağı kolayca tahmin edilebilirdi. Ancak Osmanlı hükümeti, Batılı devletlerle imzalanmış olan kapitülasyonlar ve eşitsiz ticari antlaşmalar nedeniyle yabancı gemilerine sınır koyamazdı. Bundan dolayıdır ki başka tedbir olarak kendi vapurculuk sektörünü kurmaya çaba göstermiştir. Maalesef halk arasında henüz bu işi yürütecek yeteri kadar sermaye ve teknoloji bulunmadığından, işin bir an evvel başlamasını isteyen hükümet, Tersane-i Amire vapurlarını kullan-maya karar verdi. Böylece ı844’te hem Boğaziçi hem de Marmara sahillerindeki iskelelere düzenli vapur seferleri başlatıldı.
Bahriye Nezareti’nin verdiği gemilerle doğmuş olan vapurculuk teşkilatı zamanla genişlemiş, ancak idaresi sık sık değişmiştir. Vapurculuk teşkilatını kurduktan sonra bir ara idaresini özel kişilere ihale eden Osmanlı hükümeti, işin devlet tarafından yönetilmesinde o kadar ısrar etmiyordu. Kurum adının ve idaresinin sultanın değişmesiyle değiştiği görülür. Başlangıçta adı Tersane-i Amire Vapurları İdaresi olan bu kuruluş, 1860larda Hazine-i Hassa Vapurları ile birleştirilerek Fevaid-i Osmaniye Vapurları İdaresi adını almıştır. Sultan Abdülaziz (1867-76) döneminde İdare-i Aziziye adını alan kuruluş, Abdülhamid’in cülusuyla İdare-i Mahsusa adını almıştır. II. Meşrutiyet döneminde, kurumun adı Osmanlı Seyri Sefain İdaresi olarak değiştirilmiştir. Cumhuriyet döneminde Türkiye Seyri Sefain İdaresi olan bu kurum, bugün Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. olarak faaliyetlerini sürdürmektedir.
2. Türkiye Denizcilik İşletmeleri Arşivi
Osmanlı dönemi vapurculuğuyla ilgili tarih vesikalarının önemli bir kısmı hem ilk dönemlerdeki karışık durumu, hem de kurum binasının yangına uğraması nedeniyle yok olmuştur. Fakat kalan kısmın çoğu İstanbul’da Türkiye Denizcilik İşletmeleri Arşivi’nde muhafaza edilmektedir. Söz konusu vesikalar arasında rakibi olan Rusya ve Avusturya, Karadeniz hattını siyasi ve vermişlerdir. Buna karşı İngiltere, askeri bakımdan önemseyerek kendi Ortadoğu-Hindistan yolu üzerinde olmayan bu hattı taktik açıdan o kadar önemsemedi ve PSO gibi kendi vapur şirketlerine yeterli yardımda bulunmadı. Böylece İngiliz vapurları Ruslar ve AvusturyalIlar tarafından yenilerek o hattan vazgeçmek zorunda kaldı.” Sonuçta İngiliz baskısından kurtulan Karadeniz hattı, rekabet gücü zayıf olan Osmanlı vapurlarının sefere devam ettiği bir deniz olmuştu. İdare-i Mahsusa için Karadeniz hattı 20. yüzyılda da nispeten düzenli seferler yaparak kâr sağlamaktaydı. Ege ve Akdeniz’de başta İngiliz olmak üzere Batılı vapurlara, hatta Yunanlı vapurlara karşı bile yenilgiye uğramış idare için Karadeniz hattının önemi gittikçe artmaktaydı. Denizcilik sektöründe bu dönemde ağırlık dengesinin Akdeniz’den Karadeniz’e ve diğer Anadolu sahillerine geçmesi, Osmanlı İmparatorluğu’ndan Türkiye Cumhuriyeti’ne giden tarihi süreci düşünürken de önemle üstünde durulması gereken bir konudur.
Öte yandan yabancılar ve reaya oranındaki değişmeler de ilginçtir. Şekil 8, İdare-i Mahsusa vapurlarında bulunan yabancı uyruğu personel oranının nasıl değişmekte olduğunu gösteriyor. Yabancı gemiciler İdare-i Mahsusa döneminde hızla azalmaya başladığı gibi, 20 sene içinde hemen hemen yok olmuştur. Bu olayın arkasında Sultan 11. Abdülhamid’in etkili politikasının olduğu tahmin ediliyor. Vapurculuğun gelişimi ve donanmada buharlıya geçiş sabık Sultan Abdülaziz zamanında hızlanmıştı. Bu dönemde çok sayıda yabancı subay ve mühendis çağrıldı. Özellikle Ingilizler hem tersanede hem de donanmada büyük hizmetlerde bulun-muşlardı. Ancak II. Abdülhamid’in saltanatında İngiltere ile olan diplomatik ilişkilerin soğumasıyla birlikte, çoğu İngilizlerden oluşan yabancı uzmanlar Osmanlı Bahriyesi’ni terk etmişlerdi. Bahriye Nezareti’nin gözetimi altındaki İdare-i Mahsusa’da da aynı durumun meydana geldiğini tahmin edebiliriz. Bunun yanı sıra, sadece İngilizler değil nispeten yüksek maaş alan diğer yabancıların da çalıştırılması, mali durumu oldukça kötüleşen idare için ağır yük oluyor ve maaş giderlerinde tasarrufa gidildiğinde yabancılar hedef olabiliyorlardı.
Şekil 9’dan anlaşıldığı üzere, gayri-müslim oranında da yabancılar kadar olmasa bile önemli bir düşüş kaydedilmiştir. Hem okuma yazma hem de yabancı dil bildikleri için büyük gemilerin çoğunda kamarot olarak kullanılan gayrimüslimler, Abdülhamid’in pan- İslamizm politikasını takip etmesiyle yavaş yavaş yerlerini Müslümanlara bırakmıştır. Aslında bu dönemde devletin kendisinin de Müslümanlaşma- Türkleşme yoluna gittiği bir gerçektir, İdare-i Mahsusa personel bileşkesinde görülen bu değişiklik, temelde istibdattan II. Meşrutiyete, Osmanlı İmparatorluğu’nun geçirmiş olduğu toplumsal değişikliğe paralel bir hareket niteliği taşıyordu.
IV. SONUÇ
Zamanla bazı değişiklikler geçirmesine karşın, İdare-i Mahsusa’nın Maaş Defterleri’nden II. Abdülhamid döneminde vapur personelinin yarısının Karadeniz bölgesinin Kastamonu ve Trabzon olmak üzere iki vilayetinden gelen insanlardan oluş-tuğu anlaşılmaktadır. Bu ise Osmanlı İmparatorluğu’nun sadece bahriye değil, sivil denizciliği için de tarih boyunca önemli rol oynayan Rum gemicilerin bağımsız Yunanistan’ın kurulmasıyla ciddi bir oranda ağırlıklarını kaybettikten sonra, onların boşluğunu doldurup büyük katkıda bulunanların Karadenizliler olduğunu göstermektedir. Bu bölge, eskiden Karadeniz ticaretinin ana yolundaki önemli limanlara sahip olup Ege ve Akdeniz’den daha zor doğal koşullar altında balıkçılık yaparak geçinen Müslüman gemicilerin yaşadığı bir bölgeydi. Ayrıca başta Sinop olmak üzere Osmanlı donanmasına gemi inşaatı açsından büyük hizmet veren bir bölgeydi. Bu etkenlerden dolayı Karadeniz hem sivil hem de askeri denizcilikte Rumları ikame edebilecek bir insan kaynağını barındırıyordu.
Uygarlık ve kültür alanı bakımından Osmanlı İmparatorluğu’nun “Akdeniz Medeniyeti” kategorisinde yer aldığını söyleyebiliriz. Ancak imparatorluk son dönemlerinde denizcilik faaliyetlerinde klasik dönemindeki “Akdenizli” niteliğini kaybetmiş, yerine Anadolu sahili, özellikle Karadeniz bölgesi ağırlık kazanmıştır. Denizcilik faaliyetlerinde ve personelde gözlemlenen değişimin üzerinden geçen, 19. yüzyıl ve 20. yüzyılın başlarını kapsayan bir asırlık zaman içerisinde, Osmanlı İmparatorluğu’nun Akdeniz’e hâkim bir dünya imparatorluğu olmaktan çıkıp Anadolu- Karadeniz bölgesinde bir milli devlet olan Türkiye Cumhuriyeti’ne giden tarihi süreci ve ikisi arasındaki devvamlığı izlemek mümkündür.
KAORİ KOMATSU
TSUKUBA ÜNİVERSİTESİ TARİH BÖLÜMÜ
DİPNOTLAR
1 Osmanlılar, 1459-61 arasında Karadeniz’in güney sahilinde Amasra, Sinop ve Trabzon şehirlerini fethetti. Kuzey sahilinde ise 1475’te Kaffa’dan Venedikleri kovup Kırım Hanlığını hâkimiyeti altına aldı.
2 Bostan, 1., “Izn-i Sefine Defterleri ve Karadeniz’de Rusya ile Ticaret Yapan Devlet-i Aliyye Tüccarları, 1780-1846”, Türklük Araştırmaları Dergi&i, sayı 6, İstanbul, 1991, s. 24.
3 Müslümanlar ticaretteki egemen konumlarını Rus kıyı kentlerinde yerleşmiş Osmanlı-Rum tüccarlara terk etmek zorunda kaldılar.
Bu tüccarlardan bazıları Rus tebaasına geçti. Bu duruma karşı Osmanlı hükümeti 1790’larda göçün yasaklanmasına ilişkin fermanlar çıkarmıştı.(Turgay, A. Üner, “Trabzon”, Keyder, K., özveren, Y. E., Ouataert, D. (ed.), Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914), İstanbul, 1994, s. 47)
4 Bostan, op. cit., ss. 28-29.
5 Age, s. 33•
6 Age.
7 Age, s. 36.
8 Aygün, Necmettin, On&ekizinci yüzyılda Trabzon’da Ticaret, Trabzon, 2005, ss. 259-260.
9 Age.
10 İdare-i Mahsusa’nm, Osmanlı bandırası taşıyan vapurların toplam gros tonilatosundaki oranı, 1898 senesinde %477,1904’te %46.5,1911’de %46.8 olmuştur (Bkz. Vedat Eldem, Oâmanlı imparatorluğu’nun Ikti&adi Şartlan Hakkında Bir Tetkik, Ankara, 1994, s. 108)
11 Bkz. Kaori Komatsu, “The Black Sea Navigation during the Late Ottoman Period”, Rekishijinrui, No. 26,1998, ss. 113-152.
